Rastu troškovi sirovina pritisli profit kineskih auto-giganata

Kineska automobilska industrija i dalje raste po tempu koji ostatak sveta pažljivo prati, ali drugi kvartal i prva polovina 2026. pokazuju da ni najjači igrači nisu imuni na pritisak troškova. Skok cena sirovina, skuplji čipovi i slabija domaća potražnja ozbiljno su zategli profitne marže, pa nekoliko velikih proizvođača sada očekuje znatno slabije rezultate nego prošle godine.

Za kupce u Srbiji ova vest je važna iz jednog razloga: iza bogate opreme i agresivnih cena kineskih automobila stoji industrija koja vodi konstantnu borbu da zadrži balans između kvaliteta, tehnologije i isplativosti. Kada rastu troškovi baterija, bakra, aluminijuma i elektronskih komponenti, proizvođači moraju još pažljivije da biraju gde ulažu i kako formiraju cenu modela.

Ko je najviše pogođen

Prema najnovijim prognozama za prvu polovinu 2026, nekoliko velikih kineskih proizvođača ulazi u period ozbiljnog pritiska na zaradu. GAC Group očekuje neto gubitak od 4,06 do 4,57 milijardi juana, dok Changan Auto predviđa pad profita od 57,66% do 67,7%. Seres ide ka gubitku od 1,5 do 1,8 milijardi juana, a BAIC Bluepark očekuje minus od 1,77 do 1,97 milijardi juana.

Ni JAC Motors nije pošteđen, jer se za njega takođe predviđa gubitak, dok Great Wall Motor očekuje pad neto dobiti. Drugim rečima, čak i brendovi koji imaju jake modele, prepoznatljiv identitet i široku ponudu sada osećaju koliko brzo rast ulaznih troškova može da pojede deo marže.

Zašto su troškovi eksplodirali

Najveći problem nije jedan jedini materijal, već kombinacija više udaraca istovremeno. Cene litijuma, bakra i aluminijuma ostaju visoke, a posebno je zanimljiv rast cena memorijskih čipova za automobilsku industriju. Kod nekih zrelih čipova ugovorne cene su u prvom delu godine više nego udvostručene, uz dodatni rast koji se očekuje u nastavku godine.

To je posebno neugodno za moderne električne i hibridne modele, jer oni troše više elektronskih komponenti nego klasični automobili sa SUS motorima. Pojedine procene pokazuju da samo rast cena materijala i komponenti može da poveća trošak po vozilu za najmanje 4.000 do 7.000 juana, a kod bogato opremljenih luksuznijih modela i do 10.000 juana.

Dva udara odjednom: skuplja proizvodnja i slabija prodaja

Problem za kineske proizvođače nije samo skuplja nabavka delova, već i činjenica da tržište ne apsorbuje te troškove dovoljno lako. Domaća maloprodaja putničkih vozila u Kini pala je za 20,2% u prvoj polovini 2026, što znači da je prostor za podizanje cena veoma uzak.

U takvim uslovima kompanije često moraju da biraju između slabije marže i agresivnih popusta. To je naročito vidljivo u segmentu električnih vozila, gde konkurencija ostaje brutalna, a proizvođači istovremeno moraju da finansiraju razvoj novih platformi, softvera i sistema asistencije vozaču.

Šta znači kriza čipova

Posebno zabrinjava nedostatak automobilskih memorijskih čipova. Pošto AI industrija i data centri imaju veći prioritet kod dobavljača, automobilski sektor često ostaje u drugom planu. Za razliku od metala, ovde nema jednostavnog finansijskog hedžinga koji bi amortizovao udar, pa kompanije moraju da traže dugoročne ugovore i strateška partnerstva sa dobavljačima.

To je i razlog zašto neke firme, uključujući velike globalne igrače, pokušavaju da zaključe stabilne aranžmane snabdevanja. Kineski proizvođači koji imaju snažniji lanac snabdevanja, veći obim proizvodnje i bolju kontrolu troškova lakše će prebroditi ovu fazu.

Ko može da izdrži, a ko je najranjiviji

S&P Global Ratings procenjuje da će se profitabilnost kineske auto-industrije dalje razdvajati na dve grupe. Kompanije sa jačim proizvodima, većim obimom prodaje i stabilnijim izvoznim poslovanjem biće u boljoj poziciji da apsorbuju šokove. One manje, kao i proizvođači koji zavise od modela sa niskom maržom, imaće znatno teži period.

To je dobra vest za velike i tehnološki napredne brendove koji već grade globalnu poziciju. Primeri poput BYD-a potvrđuju da snažan izvozni rast i prelazak ka višem cenovnom segmentu mogu da ublaže pritisak na profit, dok ulaganje u kvalitet i sopstvenu tehnologiju ostaje najbolji način za dugoročnu stabilnost.

Šta to znači za kupce u Srbiji

Za srpskog kupca ova situacija ne znači da će kineski automobili izgubiti svoju najveću prednost. Naprotiv, upravo u periodima pritiska na industriju najbolje se vidi koliko su kineske marke ozbiljne u optimizaciji proizvodnje i ponudi opreme. I dalje je njihov glavni adut odnos cene i dobijenog, posebno kada se uporede sa evropskim konkurentima koji za sličnu opremu često traže mnogo više.

Za one koji razmišljaju o kupovini, vredi pratiti i lokalne troškove održavanja. Detaljnije o tome možete pročitati u tekstu koliko koštaju redovni servisi kineskih automobila u Srbiji, kao i u analizi da li se isplati kupiti kineski automobil u Srbiji.

Kratko rečeno: kineska auto-industrija ulazi u fazu u kojoj će preživeti i napredovati oni koji imaju najjaču tehnologiju, najbolju kontrolu troškova i najširu izvoznu mrežu. Za kupce je to uglavnom dobra vest, jer konkurencija između jakih brendova obično znači bolju opremu, ozbiljniji kvalitet i pametnije formirane cene.