Kineski brendovi ubrzavaju proizvodnju u Evropi: do 2035. moguće 1,5 miliona vozila godišnje

Kineski proizvođači automobila ulaze u novu fazu evropske ekspanzije, a prema procenama analitičke kuće Global Mobility, do 2035. godine mogli bi da proizvode čak 1,5 miliona vozila godišnje na Starom kontinentu. To više nije priča samo o uvozu gotovih automobila iz Kine, već o ozbiljnoj lokalizaciji proizvodnje i stvaranju novih industrijskih kapaciteta u Evropi.

Za evropsko tržište to znači da će kineski brendovi postajati sve bliži kupcima, i to ne samo u prodajnim salonima već i kroz fabrike, dobavljačke lance i partnerstva sa postojećim grupacijama. Za srpskog kupca je važno da razume da se ovde ne radi o prolaznom trendu, već o dugoročnom pomeranju snaga u auto-industriji.

Od 90.000 vozila ove godine do milion do 2030.

Trenutni obim je još uvek skroman u odnosu na velike evropske igrače, ali rast je vrlo brz. BYD, Leapmotor i Chery bi ove godine zajedno trebalo da proizvedu oko 90.000 automobila u Evropi, koristeći nove fabrike, kao i postojeće kapacitete koji ranije nisu bili dovoljno popunjeni.

Global Mobility procenjuje da bi kineska proizvodnja u Evropi već do 2030. mogla da dostigne oko milion vozila godišnje. To je ogroman skok i jasan signal da kineske marke ne žele da budu samo gost na evropskom tržištu, već jedan od njegovih ključnih industrijskih stubova.

Takav razvoj posebno ide u prilog modelima koji već danas nude veoma jak odnos cene i opreme, poput nekih BYD i Chery SUV-ova, kao i električnih i plug-in hibridnih rešenja koja sve češće viđamo i na našem tržištu. Više o tome kako se kineski automobili uklapaju u evropski ukus može se videti i kroz priču o Chery Tiggu 8 Pro ili Geely Monjaru.

Evropa traži lokalnu vrednost, ne samo sklapanje

Brzina kojom kineske marke šire proizvodnju nije prošla bez reakcije u Briselu. Evropski zakonodavci pripremaju novi okvir poznat kao Industrial Accelerator Act, sa ciljem da se ojača domaća industrijska baza i poveća učešće lokalnih dobavljača u automobilima proizvedenim u EU.

Suština je jasna: Evropa ne želi da kineske kompanije samo dovode delove iz Kine i završno sklapaju automobile na evropskom tlu. Za status vozila „proizvedenog u Evropi“ tražiće se sve veći deo lokalno nabavljenih komponenti, uključujući i baterije. To je posebno važno u eri elektrifikacije, jer upravo baterija nosi veliki deo vrednosti čitavog vozila.

Za kineske proizvođače to nije prepreka, već novi izazov. Kompanije poput BYD-a već imaju snažnu vertikalnu integraciju i iskustvo u sopstvenoj proizvodnji ključnih komponenti, što im daje prednost u odnosu na mnoge konkurente. Upravo zato kineski brendovi ulaze u Evropu samouvereno, sa jasnom strategijom i bez straha od velikih investicija.

Gde se kineska proizvodnja širi

Najveći fokus je trenutno na tri zemlje: Turskoj, Mađarskoj i Španiji. To su tržišta koja nude industrijsku infrastrukturu, logističku prednost i relativno brzo pokretanje proizvodnje u poređenju sa skupljim zapadnoevropskim lokacijama.

BYD je među najambicioznijima. Kompanija gradi fabriku u Mađarskoj, u Segedinu, dok je za Tursku planiran početak rada još tokom naredne godine. Kada oba pogona budu potpuno operativna, njihov zajednički kapacitet trebalo bi da bude oko 500.000 vozila godišnje. Uz to, BYD razmatra i treću lokaciju u Evropi, što pokazuje koliko ozbiljno pristupa ovom tržištu.

Chery takođe širi prisustvo u Španiji, gde preuzima fabriku u Barseloni i planira da od nje napravi jednu od svojih glavnih izvoznica za Evropu. Leapmotor će, kroz saradnju sa Stellantisom, pokretati proizvodnju u Saragosi, a Geely ima planove za Valensiju kroz partnerstvo sa Fordom. To je veoma važan signal: kineske marke više ne dolaze samo kao uvoznici, već kao industrijski partneri.

Šta to znači za kupce u Srbiji

Za srpsko tržište ovo je dobra vest iz više razloga. Lokalna proizvodnja u Evropi može da smanji logističke troškove, ubrza dostupnost modela i dugoročno stabilizuje cene. To je naročito važno kod električnih i plug-in hibridnih automobila, gde su carine i transport često važan deo konačne računice.

Kineski brendovi su već pokazali da znaju da ponude mnogo opreme za novac koji evropski konkurenti često traže tek kroz skuplje pakete. Digitalni kokpiti, veliki ekrani, napredni asistenti vozaču, bogata sigurnosna oprema i moderne baterijske tehnologije postali su njihov zaštitni znak.

Upravo zbog toga evropska ekspanzija kineskih proizvođača nije samo pitanje statistike, već i konkretne koristi za kupce. Ako se taj trend nastavi, srpski vozači mogu da očekuju još jaču konkurenciju, više opreme u nižim klasama i bolji odnos uloženog i dobijenog nego ranije.

Zaključak: od izvoza ka ozbiljnoj lokalnoj industriji

Projekcija od 1,5 miliona vozila godišnje do 2035. deluje ambiciozno, ali uz tempo kojim kineski brendovi šire mrežu fabrika u Evropi, više ne zvuči nerealno. Uz rast prodaje, partnerstva sa velikim grupacijama i sve ozbiljnije modele, kineska auto-industrija pokazuje da je spremna za dugotrajan boravak na evropskoj sceni.

Za razliku od ranijeg perioda, kada su kineski automobili često posmatrani kroz prizmu niske cene, danas je priča mnogo zrelija. Reč je o kombinaciji tehnologije, dizajna, bogate opreme i sve bolje lokalizacije proizvodnje. To je formula koja bi mogla da promeni ne samo Evropu, već i očekivanja kupaca u Srbiji.